고효율 연소를 위해 낭비 된 스파크 점화를 순차적 스파크로 변환

이 게시물은 자동차에서 낭비되는 스파크 유형 점화 시스템을 강화 된 순차 스파크 6 기통 엔진 유형 점화 시스템으로 변환하는 간단한 방법을 설명합니다.

이 아이디어는 Brenton 씨가 요청한 것입니다.

주요 요구 사항

나는 통해 찾고 있었다 자동차와 오토바이 섹션이지만 내가 찾고있는 것을 찾을 수 없습니다. 내 프로젝트에 관심이 있으시길 바랍니다.

내 차에는 발사 명령 1-5-3-6-2-4 (Ford Australia)가있는 직선 6 기통 EFI 엔진이 있습니다. 점화 설정은 코일 1과 6이 쌍으로, 2가 5와 3과 4가있는 낭비 스파크 유형입니다.

나는 ECU에서 점화 펄스를 받아 1과 6, 5와 2, 3과 4 사이를 번갈아 가며받을 수있는 회로를 찾고 있습니다.

이렇게하면 별도의 코일 드라이버와 전체 순차 점화를 사용할 수 있습니다. 전원을 켜면 시스템이 재설정되고 카운터는 홀수 및 짝수 펄스를 모니터링합니다. 아마도 일부 소프트웨어가 관련 될 것입니다.

3 개의 개별 회로로 ecu의 각 출력 펄스에 대해 1 개, 1, 5 및 3은 항상 홀수 카운트에서 첫 번째 펄스를 얻고 6, 2 및 4는 짝수 카운트에서 두 번째 펄스를 얻습니다. 그런 다음 점화를 차단할 때까지 회로가 번갈아 가며 나타납니다.

이 프로젝트 아이디어가 흥미롭고 귀하의 웹 사이트에 솔루션을 게시하는 데 시간과 노력을 기울일 가치가 있다고 생각하기를 바랍니다.

내 답장 : 지정된 회로를 설계 해 보겠습니다 만, 저는 자동차 전문가가 아니기 때문에 기존 시스템이 어떻게 낭비되는 스파크 유형인지 궁금합니다. 새로운 이상 / 짝수 아이디어가 개선에 도움이 될까요?

그럼에도 불구하고 새로운 아이디어는 소프트웨어없이 일반 IC 4017 카운터 분배기 IC를 사용하여 구현할 수 있습니다.

브렌 튼 씨 : 좀 더 강력한 개별 코일로 점화가 업그레이드되면 엔진을 과급하려고합니다. 맞습니다. 표준 엔진에 순차 점화 시스템을 도입하면 이점이 없습니다.

ECU에서 발사되는 세 개의 펄스는 순차적으로 이루어지며, 그 타이밍은 엔진 속도, 흡기 온도, 스로틀 위치 등을 기반으로 ECU에 의해 계산됩니다.

회로가 작동하는 방법

이 회로는 ECU의 작동에 대해 걱정할 필요가 없습니다. 필요한 것은 한 쌍의 터미널 사이의 펄스를 동일한 터미널로 처음 라우팅 한 다음 번갈아 연결하는 것입니다.

ECU의 출력 당 하나의 독립적 인 회로를 하나의 보드에 세 개의 동일한 회로를 넣을 것입니다.

엔진을 처음으로 크랭크 할 때 ecu가 크랭크 샤프트 트리거 휠 센서의 신호를 기다립니다.

그런 다음 캠축 위치 센서의 신호를 기다립니다. ECU가이 두 신호를 수신하면 실린더 1의 상사 점이 압축 행정에있는 위치를 인식합니다.

그런 다음 엔진을 시동하도록 프로그래밍 된 첫 번째 펄스를 전송하고 다른 펄스는 순차적으로 이어집니다.

간단한 해결책이 있다고 생각하시는 것을 듣고 기쁩니다.이 프로젝트를 시간을 할애 할 가치가 있다고 생각하시는 것에 대해 매우 감사드립니다.

자세한 정보는 첨부 된 스케치를 참조하십시오.

디자인

폐기 된 스파크 점화를 향상된 순차 유형 점화로 변환하는 프로세서 회로는 다음 다이어그램에 나와 있습니다.

다이어그램에서 포인트 A와 B 관련 연소 엔진을 점화하기 위해 적절한 CDI 장치의 트리거 입력에 연결되어야합니다.

회로의 작동은 다음 사항을 통해 이해할 수 있습니다.

1) 회로에 12V 배터리로 전원이 공급되는 즉시 IC 4017 C1을 통해 재설정됩니다.

2) 이제 IC의 Pin3이 높아지고 T2는베이스가 pin3 전압으로 바이어스 된 상태에서 대기 상태가됩니다. 그러나 T2는 콜렉터 핀에 전압이 없기 때문에 아직 전도 할 수 없습니다.

3) 첫 번째 ECU 펄스가 T4의베이스에 도달하면 켜지고 T4는 IC의 핀 14를 접지합니다. 그러나 IC는 음의 펄스가 아닌 핀 14의 양의 펄스에만 응답하도록 설계 되었기 때문에 이에 응답하지 않습니다.

4) 그러나 T4가 전도되는 동안 T1은베이스가 D1, R2, T4를 통해 음의 바이어스를 받기 때문에 켜집니다. 프로세스에서 T1은 전압이 이미 터로 전송 될 때까지 + 12V를 T2의 컬렉터로 전송하고 지점 A

5) 다음으로 ECU 펄스가 OFF로 전환되어 T4가 OFF로 전환되어 R1을 통해 핀 14에서 즉시 양의 펄스가 생성됩니다.

6)이 시점에서 IC 4017이 응답하여 pin3의 로직 하이가 pin2로 점프하도록합니다.

7) 이제 pin2는 대기 모드로 들어가 ECU의 다음 펄스를 기다립니다.

8) 다음 ECU 펄스가 도착하면 ECU 펄스가 꺼질 때까지 위의 절차가 반복되어 IC의 핀 2에서 높은 로직이 핀 4로 점프합니다. 동시에 지점 B T3의 이미 터를 통해서도 발사됩니다.

9) 로직 하이가 핀 4에 도달하는 순간 IC는 즉시 리셋되어 로직 하이가 핀 3으로 돌아갑니다.

10) 이제 회로는 다음 반복을 기다리는 이전 위치에 도달합니다.

이 회로 중 3 개가 필요합니다.

위에서 설명한 폐기 된 스파크에서 순차 스파크 점화 컨버터 설계로, 한 가지 예만 논의되었습니다. 제안 된 향상된 고효율 6 기통 엔진 순차 시스템을 구현하려면 ECU의 적절한 출력으로 구성 될 3 개의 회로 모듈이 필요합니다.

수정 :

위에 표시된 낭비 스파크 스위칭 회로의 설계에는 심각한 결함이있는 것 같습니다. T2, T3 이미 터 팔로워의 이미 터 리드는 관련 IC 4017 핀아웃의 HIGH 로직에 응답하여 항상 ON 상태가되어 장치의 작동을 완전히 쓸모 없게 만듭니다.

이 문제는 다음 다이어그램과 같이 IC 4017 출력에 AND 게이트를 통합하여 수정할 수 있습니다.

여기에서는 스위칭을 위해 IC 4081 쿼드 AND 게이트 IC를 사용했습니다. 4 개의 게이트 중 2 개의 AND 게이트 만 사용되며 나머지 2 개는 사용되지 않으며 접지선에 적절하게 종단됩니다.

예를 들어 입력 1과 2를 관찰하면 1은 4017 출력에 연결되고 pin2는 T1 콜렉터에 연결되어 있음을 알 수 있습니다. 이 게이트의 출력은 항상 논리 0에있는 pin3입니다. 입력 1과 2가 모두 하이가되기 전까지는 켜지거나 HIGH가되지 않습니다. 이는 ECU 트리거에 응답하여 T1이 켜질 때만 발생할 수 있습니다. 입력 핀 6과 5와 출력 4에서 동일한 작동을 기대할 수 있습니다.